八、行人保护-腿部

1、如图36所示，Model 3通过控制造型特征将试验区域避开大灯（传统硬点区域）是本车性能与造型结合设计的亮点之一。

2、Model 3的处理方式避免了在该位置出现较低极值情况。（FLEX-PLI试验结果评价方法为：结合高性能限值和低性能限值采用线性插值的方法计算网格点所得点数）。

3、Model 3的碰撞区域Y向尺寸相对于传统车型并未减小，但它增加了溃缩泡沫以及小腿支持横梁的Y向长度，碰撞区域内，保险杠均对小腿有着稳定性支持。

                           图36 腿部保护结构示意图

如图37所示，Model 3前脸造型是极为平整的，在小腿碰撞试验时更有利于小腿部获得更小的伤害值；（对比车型保险杠中间位置平整性差，在碰撞试验时会产生较大的膝部弯曲角及剪切位移）。
如图38所示，Model 3溃缩泡沫设计位置与膝关节中心位置重叠量为30mm，重叠量充足，碰撞试验时膝部动态剪切位移较小，有利于得分；小腿三个支撑点X向坐标接近，且有一定的可溃缩性，有利于保证小腿的稳定以及小腿位移的整体性；但前保险杠蒙皮与防撞梁间隙过小，溃缩泡沫厚度最薄位置只有28mm，远低于市场上其它优秀车型（如表39）。膝关节位置溃缩空间不足，导致中部支撑偏硬，而上部支撑又相对较弱，形成强弱反差，会导致小腿保护整体得分不高。

                   图37 Model 3与某车型前部造型对比图

                     图38 Model 3溃缩泡沫与壁障关系

                 表39 Model 3部分车型缓冲块有效厚度调查表

九、行人保护-头部

1、从E-NCAP试验结果可以了解到，Model 3在行人保护头部伤害上是较差的，主要表现在以下方面：

1）前部造型偏低，导致行人保护成人头部检测区域、儿童头部检测区域过于靠近后侧，而该位置有前风挡玻璃、A柱区域零件、蓄电池、前部雨刮等较硬零件；检测区两侧方向过于靠近外侧，该位置有前行李箱铰链、气弹簧等较硬零件。以上零件刚度大，均不利于头部得分。

2）另外前行李箱钣金腔体较小，无法通过自身结构来满足头部碰撞时的缓冲，只能通过检测区域内的零件之间的Z向间隙来实现缓冲，但从断面图来看Model 3车型检测区域内的零件间隙也很小，也无法满足对头部伤害的缓冲，导致在行人头部伤害测试时，得分会很低。

3）虽然前行李箱钣金材质为铝合金材质，相比钢制材料行人保护头部伤害值会小，但为了保证Model 3的造型及机舱布置使得其行人头部保护没有得到较高得分。

4）基于以上分析考虑在材质、造型、检测区域内的各缓冲零件尺寸上来进行优化，进一步提高行人保护头部得分。

                            图40 头部保护区域示意图

十、顶压

1、目前国际上测试车辆翻滚，车辆对乘员的安全保护主要有跌落测试、动态翻滚，以及国内所做的车顶静压试验。

2、Model 3为对应以上这些试验，在B柱上部增加加强板，边梁内两层加强板一体成型，可对应至少4.5倍以上的整备质量重力（如图41）；

                          图41 B柱上部加强板结构示意图

                   表42 Model 3与竞品车型上边梁断面系数对比

   通过本期对Model 3碰撞安全的解析可以发现，其在材料和结构上对应碰撞都有一定的亮点，尤其是25%偏置碰撞和柱碰目前国内C-NCAP和C-IASI都已开展相关试验，Model 3的设计对我们有一定的启发，了解国外目前的设计水平，但同时Model 3行人保护也存在一定弊端，希望通过以上分析能在以后设计中加以规避。