四、正面25%偏置碰撞

1、IIHS的25%偏置碰是目前要求较为苛刻的试验之一，车辆碰撞安全性能评估结果主要由车体结构评估结果决定，也即车辆的结构耐撞性决定了车辆的碰撞安全性能，据了解在25%偏置测试中，Model 3的表现优异，除了副驾驶25%小面积偏置碰撞时主驾驶侧小腿和脚部只获得良好（A）以外，其余细分项目均为优秀（G）。

1）从图20的model 3试验结果来看，考虑从以下几个方面进行分析:
① 轮胎受到严重挤压发生破裂，轮胎应是主要传力路径之一；
② A柱上边梁变形不明显，因为A柱采用热成形钢板，强度较好；
③ A柱上铰链有变形，但不严重，考虑铰链加强板起到了增强作用；
④ A柱下部及门槛区域变形严重，并向后侵入了驾驶舱，但无人员伤害；
⑤ 前纵梁变形不明显，考虑纵梁不在25%碰撞壁障重叠区域，未起到传力作用；
⑥ 连接板虽有变形，但结构尚完整，考虑未在25%碰撞壁障重叠区域或重叠量较少，仅受shotgun牵扯发现侧向吸能；
⑦shotgun变形严重，考虑是碰撞传力路径之一。

                   图20 纵梁、门槛、A柱传力路径和材料、料厚变化

2）如图21所示，前纵梁避开了碰撞区域，巨大的冲击力通过shotgun、轮胎、悬架传递到A柱及门槛梁。下防撞梁与壁障重叠量较少，考虑部分冲击力也会通过副车架传递到电池包纵梁；Model 3增加了横向传力通道，在shotgun与纵梁之间通过连接板进行焊接，使一部分能量转化为侧向动能，这样由于连接板的横向传力作用，使一部分碰撞力传递到车身右侧，减少了作用在乘员舱上的能量。

图21

3）如图22所示，壁障在撞击到轮胎时，前悬后下摆臂总成发生折弯，导致轮胎会发生轻微转向，考虑轮胎避免直接撞击A柱造成A柱后退量过大而进行的设计，但轮胎发生转向后会撞击电池包，造成电池包局部变形，坚固的电池包也是model 3抵抗碰撞的一个手段。

                           图22 正面25%偏置碰撞轮胎变形图

4）如图23所示，Model 3的前防撞梁及下部副梁横向尺寸均进行了增加，对比传统车型，前防撞梁超出吸能盒约230mm，考虑增加尺寸主要对应25%偏置碰壁障的重合量。

                    图23 Model 3前防撞梁超出吸能盒长度与传统车型对比

5）如图24所示，从Shotgun俯视图看前部采用31.5°夹角设计，当车体撞击壁障时，撞击力F分解为F0与F1，F0沿shotgun传力至A柱，F1传力至炮塔，同时对车体产生一定横向动能，使得壁障避开乘员舱，保证乘员安全。

6）炮塔与壁障有重合量，故周边零件均采用高强度钢板进行补强，提升了乘员的安全性，考虑这种材料选择也是model 3试验合格的一个原因。

7）Shotgun与纵梁、A柱、连接板形成封闭环，连接板与前纵梁连接在一起，而连接板下部连接副车架，通过这种封闭环大大增加了车身的侧向刚度。

8）同时封闭环零件均采用超高加强板与热成形钢材料，这样，即使在刚性壁障挤压下也保证了shotgun的耐撞性。

                          图24 shotgun处结构示意图