7、此外，有调查表明，在全球新能源汽车固态电池关键技术领域排名前十位的申请人中，日本、韩国企业占比较大。前十位的申请人中，日本企业的专利文献影响力较大，平均被引证6.5次，高于其他国家平均水平；在固态电池技术及理论研究上，日本似乎依然还处在领先位置。那么，为何丰田、本田们却对量产固态电池顾虑重重？在北京车展的采访中，丰田方面的高管提出了问题的关键：“目前丰田面临的实际问题是如何实现性价比更高的大量的投产。”

8、目前，固态电池的成本居高不下，蔚来汽车总裁秦力洪曾表示，一块150kWh的半固态电池开发成本甚至与一辆ET5的成本相当。根据华金证券的测算，目前蔚来半固态电池成本大约为1.7-2.2元/Wh，比三元电芯、铁锂电芯成本高出3-6倍，而固态电池的成本只会更高；在量产之前，丰田需要先考虑的是谁会为如此高昂的售价买单。而中国车企自然也要面临成本的考验。然而，身处新能源竞赛的压力下，当越来越多车企选择“搏一搏”，内卷的漩涡也就无可避免地将更多人卷入这场游戏中。

9、在这样的前提下，车企即便面临亏损的风险和前期的巨额投入，也要撸起袖子加油干。此外，成为固态电池概念“第一股”，也有望在资本市场收获更多筹码，弥补固态电池量产前期实际可能带来的亏损；因此对于中国车企来说，固态电池的赚钱之道不在技术应用本身，而在“光环效应”的争夺，这意味着只有最快的那条鱼可以吃到最多的红利。即便宁德时代、丰田们对固态电池量产的态度慎之又慎，但车企们却咬着牙将时间一提再提。

10、可以预见的是，2026年不会是车企喊出“量产固态电池”口号的最早时间，在接下来的时间中，一定还有高手会将量产的时间线再提前。但在为中国固态电池反超日韩而取得最终胜利欢呼前，我们也不得不回看一下几年前续航800km+，肩负改写电动车使命的“811”电池在“催熟”后投入市场后造成的安全惨剧；在固态电池的量产之路上，我们最不需要的便是重复历史的教训。比起500天或400天投产，行业内更多理性的声音在呼吁对固态电池的实际应用找到合理的发展路径；此前新能源行业资深分析师杨昭曾对《车壹条》表示：“汽车不需要固态电池的突破，便宜安全的磷酸铁锂电池做大、结构做优就能满足与燃油对标的续航。而固态电池能够应用的场景更多在低空经济等更具想象力的行业中，这些行业对价格的包容性更高，对电池密度的需求也更高。”