2、锂电池内部反应过程示意图有没有一种技术可以缓解上面的问题？通过以上信息可以看到，新能源汽车在没有电池热管理或者热管理做的不好的情况下，对电动车的性能影响有多大。当然，随着技术的发展，现在的电动汽车，基本上都有电池热管理系统。而电池的热管理系统的最终目的，简单的说，就是为了让电池的温度尽量处于最适宜它的工作温度。

1）电池热管理的必要性取决于车辆选用的不同的电池类似，以及不通电池的发热率、能量效率和性能对温度的敏感性。热管理包括升温和降温，同样重要。电池预加热技术，是电池热管理中的重要组成部分，是为了让电池在温度较低时，可以快速将电池温度上升到最佳工作温度的技术。

2）通常来说，包括这样几种主流的电池加热方式：电池自然发热加热利用电池自身工作，放电或充电时，产生的热量，来提高电池的温度。这种方式加热，效果慢，有时候往往车都用完了，电池温度还没上来。除了在一些早期车型和一些低成本的车辆上，基本上已经被主流的主机厂弃用。鼓风加热说实话，风冷的电池包市面上真的不多见，据说比亚迪开发过风冷的电池包。用过外部的空调吹热风或者冷风，对电池包内部进行温度控制。但是这种技术，需要对电池包内的风道进行严格的设计，电池温升的效果也是比较慢，而且如果设计不好，很容易出现局部温度过高的现象。电池包内加热设备加热加热系统主要由加热元件和电路组成，其中加热元件是最重要的部分。常见的加热元件有可变电阻加热元件和恒定电阻加热元件，前者通常称为PTC（Positive Temperature Coefficient），后者则是通常由金属加热丝组成的加热膜，譬如硅胶加热膜、挠性电加热膜等。PTC或者加热膜的方式，通常情况下，加热效果好，速度快。但是也会存在电池温升不均匀现象，与加热源靠的近的电芯温升会明显高于远离加热源的电芯。尤其是加热膜，是紧贴在电池模组表面进行加热。所以，对电池包内的散热结构也有一定的要求。

3）PTC由于使用安全、热转换效率高、升温迅速、无明火、自动恒温等特点而被广泛使用。其成本较低，对于目前价格较高的动力电池来说，是一个有利的因素。但是PTC的加热件体积较大，会占据电池系统内部较大的空间。绝缘挠性电加热膜是另一种加热器，它可以根据工件的任意形状弯曲，确保与工件紧密接触，保证最大的热能传递。硅胶加热膜是具有柔软性的薄形面发热体，但其需与被加热物体完全密切接触，其安全性要比PTC差些。液体循环加热液冷的电池包在当前的设计中，因为其加热效果好，散热分布均匀，安全可靠等特点，占据了主流的位置。在电池包内结构上，通常是会设计利于散热的水道，将热量均匀的散发到电池包内部，达到电池温度的均匀上升。

4）在控制原理上，用已经上市的小鹏G3为例，采用的也是热管理更加先进的液冷控制方法，G3采用更加集成的HVAC控制器，对于电池的温度控制更加敏锐。上图中可以看得出来，电池包加热功能，使用的是单独的电池包内PTC加热液体，进行循环加热，可以使电池加热的更加迅速，均匀。在用户启动车辆充电（快充或慢充）的开始阶段，整车控制器就对电池的温度信号进行收集，当电池的温度较低，需要启动加热时，整车控制器会控制冷却液进入加热循环。此时通常会有一个热源（下图中的PTC2加热器）将循环的液体进行加热，然后再流经动力电池内部，给电池加热。这就是电池加热的原理。

5）另外，小鹏P7在研发中就增加了更加新颖的一键导航充电站预加热功能，可以让车辆在前往超级充电站的途中，就对电池进行预加热，并且根据导航的距离，调整加热的功率。这样，就可以让电池在到达充电站后，以最佳的电池温度来迎接超级充电。电池预加热的使用场景和特点关于电池预加热的主要使用场景，更多的还是集中在北方城市的冬天里。