六、POLE碰撞

1、按照E-NCAP中的柱撞试验条件，对Model 3进行侧面75°、 32km/h柱撞分析。

1）如图30所示，门槛梁则为主要变形吸能区，其中门槛内板外板均采用高强度钢板材料，而门槛加强板则采用“目”字型挤压铝材，极高的提升了门槛的承载能力，可对应包括pole碰在内的侧面碰撞，同时可起到了轻量化的作用；

2）门槛与地板座椅横梁错位焊接，座椅横梁处于柱状碰撞器碰撞路径范围，可有效抵抗乘员舱的变形。

                        图30 应对POLE碰撞门槛处结构示意图

3）如表30所示，门槛断面系数及惯性矩均高于同类车型， “目”字型挤压铝提供了主要贡献。                    

                      表31 Model 3与竞品车型门槛断面系数对比

2、对于电动车，柱状试验除了考虑乘员安全外还主要应对电安全问题。（电池包受柱状挤压有可能导致起火燃烧）。

1）Model 3电池包设计未做侧向支撑结构，侧碰（包括pole碰）电池防护主要由车身结构建立（如图32）。

2）如图33所示，电池包与门槛间距约为40mm，POLE碰撞时电池包有一定挤压风险，电池包上下板均设计了弯折特征，控制POLE碰撞的变形模式。

七、后面碰撞

1、多条碰撞传递路径。

1）如图34所示，车后部均为铝材，考虑铝纵梁的吸能效率要优于钢纵梁，整车压溃量全部集中在后防撞梁和后纵梁后端部分。

2）后纵梁断面Z向高度高于传统车型，且为“日”字型结构，轴向刚度大，压溃时能吸收更多的能量，并拥较好的轴向压溃稳定性。

                        图34 后纵梁结构示意图

3）如图35所示，车身后部设计了3个 “环形”框架，形成了封闭的传力结构。后部碰撞中，第一层“环形”框架主要采用铝材，是储物和溃缩吸能区域；第二层“环形”框架主要采用高强度钢板，主要保护电机在后碰中的安全，同时后副车架对其进行了双重保护；第三层“环形”框架也采用高强度钢板，主要是对电池包进行安装及保护。

4）后保险杠总成整体采用活连接结构，可在低速碰撞后进行维修，撞梁本体采用“目”字型铝材，轻量化的同时可保证有效溃缩，防撞梁X向超出后行李箱盖50mm，可保证行李箱盖在后部低速碰时安全性。

5）Model 3的这种结构可对应后部的多种碰撞。

                       图35 后面碰撞环形框架示意图