6、“吃螃蟹”的车企

1）俞会根曾被雷军问道，“你的第一个客户是谁？”在他看来，这代表了车企对于固态电池技术的纠结态度，既不愿冒进，也不愿落后。“吃螃蟹”的车企变得尤为重要。

2）俞会根坦言，蔚来采取换电模式，对成本相对不敏感。如果采取整车销售模式，意味较高的电池成本直接体现在整车售价上，可能会比较难。“卫蓝接下来的任务就是降低半固态动力电池成本，今年能将其与三元电池的成本差距控制在10％以内，未来随着产量提升，特别是正极材料降本，半固态动力电池整体成本会与液态电池持平。”

3）“如果半固态电池可以降至与三元电池一样的价格，少装电池的优势便会显现，届时安装半固态电池反而会成为车企的一个降本选项。”俞会根说，目前仍在等待这一拐点的到来，真正的“爆发”会在2026年到来，届时会有四五家整车厂选用卫蓝新能源的半固态电池。据记者了解，已有数家车企与卫蓝新能源推进半固态电池上车，其中不乏外国车企，其中两款车型预计会在明年上半年推出。

4）“半固态电池的主要市场在于中高端车型，与液态三元电池形成竞争。”对于半固态电池在动力电池市场的“舒适区”，这是业内共识。朱冠楠便认为，600~800公里的续航里程会成为未来中高端车型的刚需。

5）清陶能源定下的目标是2025年固态电池汽车达到10万辆年销的规模节点。俞会根坦言，今年的核心任务是确保蔚来的需求，现有产能将全力以赴保供应，明年在此基础上再增加与两家车企的合作。“蔚来的需求非常明确，现有换电站就有2000多个，一些车主可能会在节假日有长途出行需求时日租150度的半固态电池。”半固态电池的产能还处在爬坡阶段。“在现有产能有限的情况下，卫蓝新能源现在的逻辑就是小步快跑，把半固态电池产品交付第二、第三家整车厂装车，在解决了从0到1的过程后，从1到N的过程需要依靠规模拉动降本，今年公司的核心任务就是扩张规模，可能在今年保证蔚来的供应后卫蓝就会排进动力电池装机规模前十。”

6）恩力动力去年年底已经在国内投产了一条0.3吉瓦时的产线，今年还将建设2吉瓦时产线，同时已在美国布局一条0.3吉瓦时的产线，均会在今年投产。“我们预计半固态电池的产能爬坡会比外界预想的更快，恩力动力计划在2025年前后建设10吉瓦时产能的产线。”姚猛告诉记者。、

7）卫蓝新能源在产能爬坡的同时，也在打通产业链上下游，目前已经包下正极材料巨头容百科技一条产线进行正极包覆。刚刚过去的2023年被李国刚视为半固态电池量产元年，正式进入产业化阶段，而全固态电池的产业化时点会在2027年~2030年间出现。半固态电池上车方兴未艾，全固态电池产业化更是尚未开始，但是留给市场参与者的机会已然有限。“固态电池技术上车还处于初期，但是至关重要，类似在高速驾车，切换到另一条高速时必须找准入口。”姚猛坦言，业内对于“吃螃蟹”的车企十分尊敬。恩力动力正与国内外头部车企进行紧密联系、合作中，几乎所有车企都对固态电池技术表现出兴趣，但是现阶段都颇为谨慎。“车企希望电池厂商更为主动，希望后者可以短时间拿出能进行上车测试、并且拥有一定产能规模的半固态电池，之后再针对具体车型进行更深入的合作研发。”他认为，车企投资布局阶段已然度过，已经来到半固态电池产业化关口，一些初创企业可能难以再拿到融资，机会更多留给那些已经有技术积累，可以拿出比较成熟的产品，但是欠缺与车企密切配合进行联合研发的电池厂商。

7、在固态电池领域，巨头之下还有多少机会？2023年上海车展期间，宁德时代正式发布了凝聚态电池，称其单体能量密度最高可达500Wh/kg，被业内认为属于半固态电池。在更早的2022年6月，宁德时代董事长曾毓群曾在重庆车展上透露，“除了全固态电池、半固态电池，包括大家没听过的凝聚态电池，宁德时代都在搞”。姚猛表示，宁德时代、比亚迪等液态电池巨头对于固态电池的态度更像是“鸭子划水”，水上平静，水下发力。“目前锂电池市场需求巨大，巨头们的首要任务是扩大产能，抢占市场，而新技术一定会对传统技术的产能布局造成冲击，这是巨头们的纠结之处，而初创企业则没有历史包袱。不过，巨头们对于固态电池的技术储备也非常扎实。”

8、中国能否持续领跑？多位受访者喜欢提及人类在19世纪发明、如今依然占有40％左右市场份额的铅酸电池，以此类比未来液态电池与固态电池关系的问题，也就是“长期共存”，至于“长期”是多久，没有人能给出答案。“固态电池不会全部替代液态电池，而是会找到适合的应用场景，在考虑性能、安全与成本后寻求最优解。比如对于一台续航里程500公里的新能源汽车而言，现有的液态电池能够满足。但是在未来载人航空器的电动化进程中，一方面需要确保绝对安全，另一方面对于能量密度要求较高，以支撑航空器起降、飞行。因此航空领域电动化只能等待全固态电池，半固态电池也无法满足其需求。”俞会根告诉记者。