12月25日晚，长安汽车（000625.SZ）发布公告称，2023 年 12 月 22 日，重庆长安汽车股份有限公司与江西赣锋锂业集团股份有限公司签署了《合作备忘录》，双方将按照“对等持股、高效运营”的原则，加快推进（半）固态电池研发合资项目及制造产业化项目，并基于下一代汽车动力电池（半）固态电池研发合作，探讨向电池上游锂矿资源、锂盐深加工、电池材料，中游电池制造及下游废旧电池综合回收利用延伸合作，推进电池产业全链条战略合作。
长安汽车董事长朱华荣表示：“此次长安汽车与赣锋锂业战略合作备忘录的签署，是长安汽车“香格里拉“计划、长安金钟罩电池品牌规划的持续推进。”

1、供应链“保卫战”：2023年，是新能源车企“自研自造”动力电池的爆发年。在这一年，长城汽车、蔚来、吉利汽车、广汽集团、长安汽车、理想汽车、中国一汽、奇瑞集团、上汽集团、江淮汽车等一众国内主流整车厂自研自造动力电池计划正逐渐落地。业内人士表示，“对于新能源车而言，电池是动力来源以及关乎生产制造成本的关键因素，必须掌控在自己的手上；实际上，这场新能源车企的供应链“保卫战”自2022年就已经进入“白热化”阶段。

2、如果说传统汽车的核心技术在于发动机、变速箱和底盘技术，那么，新能源汽车的核心技术就在于动力电池、电机、电控的三电技术。据媒体估算，动力电池成本占整车比重约在40%~60%。彼时车企中负责动力电池的工作人员，每年都要来宁德这座沿海城市“朝圣”，更是合力将宁德时代拱上了万亿市值“宝座”。2022年，锂价一路“狂飙”，在11月创造出59万元/吨的历史新高。上游价格暴涨，对中下游造成了挤压。承压的动力电池企业，又把成本压力转移给了车企，车企反而成了最不赚钱的那一个。在2022年的世界动力电池大会上，广汽集团的董事长曾庆洪直接喊话，称车企在给宁德时代“打工”；而在第12届中国汽车论坛上，长安汽车董事长朱华荣更是直言：“缺芯、贵电”已导致长安汽车在今年损失60.6万辆产能。

3、由此新能源车企们将产业链的供应安全摆上了桌面，加速动力电池自研自产，誓要摆脱替电池企业“打工”的尴尬身份。即便今年锂价有所回落，车企们的“独立”步伐也不曾减慢，仅12月，就有广汽、长安、极氪、蔚来等多个车企的动力电池发布或下线。不过，尽管“降本保供”愿望看似美好，执行起来却困难重重。无论自建电池厂或者开采锂矿，均需要大量的时间、技术和资金的沉淀，这些都是普通车企难以承受的重担。

4、复制“比亚迪”:而在硬币的另一面，中上游的锂矿、电池企业面对车企愈演愈烈的“独立战争”以及行业内卷，也不愿坐以待毙。今年9月13日，天齐锂业在成都与smart品牌全球公司签署《股份认购协议》。根据协议，天齐锂业将向smart投资1.5亿美元，且双方的合作不止于财务投资层面。仅仅过去不到两周，9月26日，赣锋锂业发布公告，公司与赛力斯全资子公司东风小康及其全资子公司瑞驰电动签署投资协议，公司或者公司指定的第三方拟以10亿元认购瑞驰电动新增的1亿元注册资本。这并不是两者首次布局下游产业链。9月13日当天，天齐锂业同步官宣了另外两笔合作协议：一是与吉利控股签署战略合作协议，二是与梅赛德斯-奔驰股份公司正式签署谅解备忘录；而早在2022年，赣锋锂业就先后参与了广汽埃安和岚图汽车的A轮融资。作为“锂矿”双雄，两者参与到造车环节的动作，对于行业来说将具有很强的示范效应。

5、业内人士表示，相较锂电上游，下游毛利率更低，入局也更难。这是因为锂电池下游产业链包括电池组装和电动车制造，这些环节面临激烈的竞争和价格压力，往往需要对产品进行降价以争取市场份额，因此毛利率相对较低。若仅从这一项来看，布局下游，对于上游企业而言在短期内可能有些不太划算。但从长期来看，深度介入新能源汽车产业链能够有效平抑锂矿周期性的价格波动风险，投资中下游则势在必行；作为中游的动力电池企业，虽然造车梦做得更早些，但醒得也更快。一般认为，动力电池厂商本身具备工程开发能力，并且掌握了造车的核心技术之一，产业链跨越应具有天然优势。但实际上，造车并不是简单的组装拼凑。万向、银隆、多氟多、猛狮等企业在几年前就已经做出了探索，并给出了结果：造车容易，造好车难，比亚迪模式难以复制；显然投资更有性价比。去年底，宁德时代通过全资子公司问鼎投资入股了奇瑞控股，持股比例3.7252%，成为第七大股东。宁德时代在阿维塔的持股比例更是高达23.99%，为第二大股东。据不完全统计，宁德时代投资的汽车公司包括奇瑞、哪吒、爱驰、阿维塔、极氪、北汽蓝谷等。

6、结 语：可以预见的是随着锂电行业上、中、下游产业链“大融合”，相关企业面对需求增速放缓、海外布局受阻等风险时，能够更好抵御风险、健康发展。