2、凝聚态电池VS固态电池，谁更值得期待？

       有消息称，固态电池的能量密度可达500Wh/kg，与之相似，宁德时代的凝聚态电池单体能量密度也达到了500Wh/kg，并计划于年内形成车规级凝聚态电池量产能力。既然两者在能量密度上相当，那为何还需要苦苦等待固态电池呢？对此，集邦咨询分析师曾佑鹏表示，固态电池作为电池厂商和整车企业重点研发的下一代电池技术之一，关于固态电池何时能够量产装车、是否为动力锂电池的终极形态等问题一直存在争论。2023年6月，丰田汽车高调宣布固态电池技术取得重大突破，计划在2027年实现量产装车，此后，国内主机厂如广汽、长安、上汽等相继宣布了（半）固态电池装车应用时间表，并积极与电池制造商合作研发，包括已经实现小批量应用的半固态电池，将固态电池的热度推向了新的高度。曾佑鹏指出，尽管行业对于全固态电池何时能够实现量产装车存在不同的看法和判断，但普遍观点一致认为全固态电池的量产难度较大，即便丰田最近也对其量产时间进行了修改。然而，在产业的另一端，（半）固态电池的产业化探索和产业链上下游相关项目的布局在2023年似乎呈现更为活跃的态势，特别是半固态电池领域。

            赣锋锂电、卫蓝新能源、辉能科技等企业推出的半固态电池产品已装车上路，同时宁德时代今年4月份发布的凝聚态电池，单体能量密度最高达500Wh/kg，能量密度已达到全固态电池的技术水平，虽然凝聚态电池首发将是面向航空级应用，但宁德时代已表示将在今年底前计划形成量产凝聚态的汽车电池的能力。曾佑鹏表示，如果车规级的凝聚态电池在2024年具备量产能力，量产时在不牺牲电池的循环寿命和倍率性能的情况下，能量密度还能维持在500Wh/kg，那么对于更难实现量产的全固态电池而言，等待的价值可能就不那么明显。同时，即使车规级凝聚态电池实现量产，量产后电池真实的性能表现如何、制造成本对于下游客户是否可承受，以及凝聚态电池的进一步发展是否就是全固态电池的一种技术路线——比如复合型电解质全固态电池？这些都值得进一步观察。