1、什么是换电站

1.1、换电模式优势显著，未来发展初具蓝图：电动车补能新场景，换电站蓝海待开拓。换电模式，指通过集中型充电站对大量电池 集中存储、充电、统一配送，并在换电站内对电动汽车进行电池更换服务。按照地点的不 同，可分为充换电模式与集中充电统一配送模式，充换电模式是当前市场普遍采用的方式， 即由换电站同时负责电池充电和电池更换；按照换电方式的不同，可分为底盘换电、侧方 换电、分箱换电等。随着换电技术不断成熟，底盘换电的电池性能、换电流程及换电时长 优势更为突出，或成为市场主流模式。

 

1.2、换电模式优势显著，未来发展蓝图初具。

1）换电对于补能时长的缩短作用尤为显著， 相较充电模式最高可节约 10 小时左右；

2）换电对电池损伤较小，电池寿命相对较长；

3） 可通过“车电分离”模式降低用户购车成本；

4）对电网负荷压力较小，且可通过 V2G 方 案形成强大的削峰填谷能力。V2G 利用电动汽车的电池作为电网和可再生能源的缓冲，车 辆亏电时由电网补给能量，电网短时缺口时由电力富余的电动汽车主动向电网补能。中国 汽车工程学会预计，2030 年中国电动汽车全年用电需求将达 7454 亿千瓦时，占社会总需 求的 6-7%；充电功率 1.94 亿千瓦时，占电网负荷的 11~12%，可形成强大的调峰调频能 力。

5）顶层设计推动换电发展，政策补贴力度较强。

（1）从规划上看，近年国家政策逐渐倾 向换电模式，自 2019 年起，国家相关机构相继发布多项政策鼓励开展换电模式应用。具 体来看，各省市十四五期间着力发展换电行业，其中江苏、四川等省规划建设数量领先， 计划十四五期间建设换电站分别超 500 座。

（2）从补贴上看，换电站补贴计划分为建设补 贴与运营补贴两种。从建设补贴来看，换电站补贴额度大多在 150~400 元/千瓦，其中乘 用车换电站单站补贴金额在 50 万~75 万元，中重型换电站单站补贴金额在 50~100 万元。 从运营补贴来看，其按照实际充电量给予 0.1~0.2 元/千瓦时的补贴奖励。

（3）此外，北京市补 贴力度领跑全国，在建设与运营补贴之外，按年度考核结果分段给予额外补贴，有效激励 换电站长期可持续经营。

2、换电与充电并非对立面，并不存在互斥关系：首先明确换电与充电并不冲突，而是平行的补能方案。市场常会对换电产业抱有担忧， 未来伴随超高压快充及固态电池等新技术的发展，换电站行业是否仅是当下产业过渡方案？ 我们认为长期来看换电将与充电并行，甚至渗透率或有可能超越充电。即便不考虑当下极 速快充（XFC）及新型电池技术所面临的技术难点（电网负荷、峰值功率难维持等），即 便实现了所谓的“10 分钟满电”，也仅达到了当下换电站 30-40%的补能速率（据飞凡汽 车和蔚来汽车公告，换电时间约 2-4 分钟）。再叠加换电站实际建设成本低于超高压快充站， 并且换电站可以实现电价套利、车电分离（有利减轻购车端成本压力）、灵活租用、单位 占地面积下服务能力更强等特点，我们认为最悲观预期下换电至少为与超高压快充平行的 补能方案。

3、相较换电站，充电站服务效率较低，车桩比严重不足：公共充电站基础设施建设不足，增速显著落后于新能源汽车增速，车桩比仍处高位。 根据公安部数据，截至 2023 年第二季度，我国新能源汽车保有量达 1620 万辆，呈高速增 长状态。同时，我国公共充电基础设施累计数量达到 215 万台。假设所有新能源汽车都有 在公共充电桩充电的需求，平均 1座公共充电桩就需要服务 7.54 台新能源汽车。统计自 2021 年第四季度以来的车桩比可以发现，自 2022 年第二季度以来，车桩比持续上升，从 6.55 一路攀升到 7.54。这导致充电设施抢位问题愈发严重，尤其高峰时期与节假日。

2)新能源汽车单次充电时间长，用户排队时间久，服务效率低下。据中国电动汽车充电 基础设施促进联盟及能链智电联合发布的《2022 中国电动汽车用户充电行为白皮书》显 示，新能源汽车用户平均单次充电时长 49.3 分钟，日充电 1.4 次，意味着用户平均每天充 电 69 分钟。这意味着大量的用户需要等待数个小时才能用上电，服务效率低。4 月 29 日， 百度地图发布五一假期首日服务区充电站排队大数据。数据显示，雅安市雅西高速石棉服 务区（西昌方向）和台州市临海服务区（台州方向）充电排队等待时间最久，达到了 2.7 个小时。排队时间超过两个小时的服务区总共有六个。长时间的排队会浪费用户的时间， 影响新能车渗透率的提高。