纯电动汽车2020年火了、插电式混动汽车2021年火了、增程式电动汽车（多统计在插电式混动汽车范畴）2022年火了以后，新能源汽车“三驾马车”的最后一驾——燃料电池汽车却不温不火；然而从技术进步的角度来看，2022年以来，亿华通、重塑集团、国鸿氢能、未势能源、东方电气、明天氢能相继发布200kW级大功率燃料电池系统，其中部分代表自主技术的燃料电池企业，关键性能指标已比肩国际先进水平；市场成交价格，也从三年前的15000元/kW，快速下降到了4000元/kW左右。相较于产业同期的锂电池，进步不可谓不快，“摩尔定律”雏形显现；当然；氢能供应基础设施不足、氢源运输管网布局滞后、规模不足等导致的燃料电池核心部件成本较高，困扰当前燃料电池汽车增长的问题同样明显。在6、7月迎来“小阳春”之后，靠一些示范城市群任务推进和相关订单释放的中国燃料电池汽车喊冷。

1、在全球也如此，据韩国市场调研机构SNE Research发布，1-7月全球新销售氢能汽车9619辆，同比减少9.6%。燃料电池商业化最好的韩国前7个月销量为3390辆，同比下降38.7%。

2、与锂电池电动车市场竞争激烈、众多车企大打价格战不同，氢能汽车销量下滑。韩国《京乡新闻》称，这一结果很大程度是配套设施不足、使用成本过高、车种选择少等原因导致的。即使是该品类全球销量第一的现代汽车，其氢燃料电池汽车“NEXO”和巴士“Elec City”前7个月销量比去年同期减少40%。排名第二的丰田氢能源汽车前7个月销量仅为2884辆。

3、韩国《今日亚洲》称，今年前7个月，全球电动车销量同比增长40%，氢能源电动汽车销量不足万辆，令外界对氢能源汽车的前景看淡；从燃料电池汽车的发展趋势看，日韩在乘用车上发展，中国目前在商用车发展——好像在乘用车起步不是很大。

4、山西鹏飞集团有限公司董事局主席兼总裁郑鹏在接受汽车商业评论专访时说，中国最大的优势是工业比较丰富，第二是物流需求量比较大，全国重卡保有量约千万辆量级——其中干线物流重卡约350万-400万辆（本文作者研判），日韩没有这么大的物流，氢能普及的是乘用车——在乘用车上推广，中国燃料电池是随着区域性的优势产生的需求。

5、对于中日韩发展燃料电池汽车的优缺点，郑鹏进一步指出，日本和韩国的乘用车里面也有很多缺陷，比如说日本的电堆系统做的相对好一些，韩国的储氢系统做的好一些。但是整个集成的东西很少，工业行业在全球非常缺少集中，而中国一直能够集中力量办大事，要什么有什么，氢能应用场景非常广泛。这在日韩是没有的。产业来自需求推动、技术引领，包括氢能在内各种各样的汽车型号都需求，有需求就有技术推广，就有技术革命。

6、看好燃料电池汽车发展的还有安徽明天氢能科技股份有限公司的创始人王朝云。他常说“氢生万物，氢能明天”；在9月2日举行的2023泰达汽车论坛开幕式中，第十三届全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢发来贺信，强调“加快氢能和燃料电池汽车的研发和产业化”。

7、氢能被誉为终极能源，氢能产业成为具有战略性和先导性的新兴产业，以氢能代表的燃料电池被视作真正的零排放汽车，代表着未来技术变革和能源发展的重要方向。氢能的主要来源是可再生能源、工业副产氢、尾气制氢等多种方式。美国、日本、德国等发达国家将氢能上升到国家能源的高度，在氢燃料汽车、化工等领域开展广泛应用。

8、中国一直在布局氢能产业。2022年3月，国家发改委、国家能源局联合印发《氢能产业发展中长期规划》，明确氢能是未来国家能源体系的组成部分，明确提出氢能是发展战略性新兴产业的重点方向，是构建绿色低碳产业体系、打造产业转型升级的新增长点。这标志着我国氢能产业发展进入新阶段。

9、在“双碳”背景下，氢能以其无污染、零排放、效能高的独特优势，逐步成为能源领域的主角，而以氢能为代表的燃料电池汽车正在由一些中国新玩家在政府推动下已在一些示范城市试水并突破，找到新的应用场景，呈现新的生机和活力。